车企价格限制不违规 车市反垄断莫须有？

　　“反垄断法本来是用来对付垄断者‘高价格、低质量’的行为的，但是现在情况恰恰相反，消费者前所未有地享受着不断降低的价格、以及不断提高的质量。一些竞争对手，日子越来越难过，便转而向政府寻求行政帮助。最近政府几宗针对微软、英特尔、Visa与万事达卡的反垄断诉讼，始作俑者都不是消费者，而是被告企业的竞争对手。 
 
      这个现象令人忧虑。自由竞争才是信息产业健康发展的根本动力。我们呼吁有关当局撤消那些证据不足的反垄断起诉。” ——美国240位经济学家给总统的公开信

　　谁在推动反垄断？

　　最近两周，有两条关于反垄断的新闻同时引起媒体的关注，其一，是即将于8月1日正式实施的《中华人民共和国反垄断法》，意外的是这部法律在竞争充分的汽车市场引起一场激辩，挑起者，是各品牌的授权经销商；其二，是欧盟对Intel公司提出3项反垄断指控，指控书明言其目的是“为了维护其主要竞争对手AMD公司的利益”。

　　两场反垄断的推动者，前者是商业伙伴，后者是竞争对手--都找不到消费者的影子，而这恰恰是反垄断的初衷。引言中那240位经济学家的话已经将问题解释的非常透彻了，“反垄断”在很多时候已经成为无力抵抗的竞争对手寻求行政庇护和法律援助的保护伞。

　　消费者，要么置身事外，要么反受其害。试想，如果微软真的取消捆绑在windows里面的IE，消费者要为单独购买的浏览器付出多少额外的支出？

　　反垄断还是反不正当竞争？

　　《反垄断法》被车商和媒体引用最多的条款是“禁止经营者之间达成旨在排除、限制竞争或者实际上具有排除、限制竞争效果的协议”，包括“统一确定、维持或者变更商品的价格”、“限制商品的生产或者销售”、“联合抵制交易”，我们且不说汽车厂家和经销商的关系是否属于“经营者之间”，也暂不考虑如何界定饱受诟病的“最低限价”是否等同于“统一确定、维持或者变更商品的价格”或者“限制商品的生产或者销售”，先看看另外一部法律对相关情况的规定。

　　1993年颁布的《中华人民共和国反不正当竞争法》第十一条规定：经营者不得以排挤对手为目的，以低于成本的价格销售商品。很显然，如果汽车厂家没有对经销商销售价格的限制权，允许经销商完全自主定价，很有可能出现的情况就是一些资金实力雄厚的经销商以远低于成本价——也就是从厂家提车的进价——销售车辆，付出一段时间亏损的代价，挤垮其它经销商。

　　这种情况一旦出现，对消费者、厂商、乃至整个车市都会带来巨大的负面影响。届时，车市就会出现真正的垄断。

　　诚然，厂家依靠其强势地位设定“最低限价”的主观动因在于保持其高利润率，但在客观上，也确实起到了维护市场秩序，引导经销商良性竞争，并最终使消费者收益的效果。

　　多提一句，《反不正当竞争法》第十二条规定：经营者销售商品，不得违背购买者的意愿搭售商品或者附加其他不合理的条件——敢问哪一个经销商没有要求消费者买装饰或者加价提车？

　　被误读的《反垄断法》

　　现在再回头仔细看看那条被反复引用的“禁止经营者之间达成旨在排除、限制竞争或者实际上具有排除、限制竞争效果的协议”。

　　在此前各方报道中，我们看到的采访多数是汽车行业内的专家、老总，却很少出现法律界人士，很难说是刻意的回避还是无意的失误，最终的结果是这一条款被普遍误读。

　　记者采访了西南财经大学法学院经济法专业的一位教授，他非常明确地告诉记者：《反垄断法》此处的“经营者”应该界定为“有竞争关系的经营者”。举例而言，如果广州本田和广州丰田就雅阁和凯美瑞的定价达成一个协定，或者东风日产在成都的几家经销商就某一款车型的售价达成一个协定，就可视为有垄断嫌疑；而经销商和厂家之间本质上属于授权代理，厂家对自己的产品设定价格限制，不属于垄断的范畴。

　　一部旨在打破能源、通信、运输等行业垄断现状的法律，就在媒体的一片喧嚣声中，给车市带来一场莫须有的“反垄断”风暴。