虽然中国汽车研究中心的C-NCAP碰撞试验曾备受质疑，但现在赵航准备投入更多的钱，对燃料限值与欧Ⅲ排放不一致的现象进行调查和试验。

　　8月31日，中国汽车研究中心主任赵航在北京透露，“我们已经跟工业和信息化部汇报，准备每年投入5000万元启动这个项目。 ”

　　燃料限值与欧Ⅲ矛盾

　　目前我国已经颁布了《乘用车燃料消耗量限值》和《轻型商用车辆燃料消耗量限值》两个针对汽车燃油消耗的强制性国家标准。随着汽车产量和社会保有量飞速增长，汽车消耗的燃油骤增，而《燃料消耗量限值》根据汽车重量对油耗采取一定的限制，最终达到节能的效果。

　　而欧Ⅲ排放法规的实施则是减排的重要举措，但是目前很多企业在市场销售的产品，并不能同时达到《燃料消耗量限值》要求和欧Ⅲ排放标准，市场很多在售的车型实际上还是欧Ⅱ排放标准。

　　据了解，由于排放标准的提高，必须要牺牲一部分燃油经济性，所以汽车要达到欧Ⅲ排放标准，实际油耗比欧Ⅱ标准要高出0.7%～1.1%，所以部分在市场销售的汽车，并不能同时达到两种国家标准，部分在售的车型仍为欧Ⅱ排放标准。

　　赵航个人认为，在进行车型的检测时，厂家的办法是要做排放标准检测的时候，就用符合欧Ⅲ标准的车辆进行检测，等检测报告拿到了，去做燃料消耗量限值的时候，再换另一辆可以符合对应标准的车辆进行检测，这样节能指标也达到了。

　　所以满足燃料消耗量限值和欧Ⅲ排放标准的并不是同一辆车，而市场销售的大部分是这样的车辆。

　　赵航认为这并不是管理的问题，而是和排放法规实施过快有关系，因为要达到更高的排放标准，要做排放的后期处理，而这都是要损失功率的，排放标准提高得过快对我们的生产企业非常不利，因为现有的设施和零部件供应体系和排放要求不一致，同时对节能也有影响。

　　参照C-NCAP 模式

　　“两个月前，C-NCAP备受质疑，但现在看来它的存在还是有一定的道理的。”赵航说，“燃料限值与欧Ⅲ排放这个项目还会参照C-NCAP的模式，直接到市场去购买测试车辆，检验其产品的一致性问题。”

　　按照C-NCAP的官方定义，C-NCAP (New Car Assessment Program，新车评价规程)是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。

　　赵航曾表示，C-NCAP由中国汽车技术研究中心独家制订规则、办法，独家试验，购车费和试验费均是自己出钱，和厂家、任何一个利益相关方都没有直接的关系。

　　但是，大约在两个月前，C-NCAP却备受媒体和社会的关注，主要质疑中汽研的企业身份如何保证C-NCAP的公正性，以及由此引出的盈利模式问题。

　　而如今的燃料消耗量限值和欧Ⅲ排放一致性的检测复制C-NCAP模式，是否同样会受到公平性的质疑，目前还不得而知。

　　赵航表示，此次检测不会通知生产企业，也不会到企业的生产工厂考察，就是直接从4S店购买新车进行检测。

　　但是在C-NCAP的争议中，有人曾指出中汽研在天津有一些属于自己的4S店，并且中汽研最后用于实验的车辆都是企业运到中汽研，中汽研在自己的4S店购买，回来进行碰撞实验的。

　　虽然赵航表示购买的车辆是在4S店随机抽取，但是新项目如果仍然采取C-NCAP模式，其公正性仍有待检验。

　　另外值得注意的是，此次的检测项目仍由中汽研独家“投资”运行，只不过这一次的投入成本是每年5000万元，比此前的C-NCAP项目要高出3000万元。赵航说，中汽研投资搞这个事情，主要是没有财政拨款，这个项目已经和工业信息化部进行了汇报。

　　但是与C-NCAP项目相同的是，中汽研作为企业身份，进行相关的试验和检测项目是公益性质还是盈利目的，因为巨额的投资要得到回报，而公正性如何保证，都是值得探讨也是中汽研无法回避的问题。