在汽车界有这样一种说法：合资企业不存在技术共享，研发更是没有着落的事。中方人员能做的，只是把引进车型进行适应性调整，没有任何技术含量，所谓的研发中心不过是个摆设。这已成为国内合资企业的“潜规则”。

      此前，广州本田声称破除了这个“潜规则”，新自主品牌呼之欲出；如今，成立五周年的东风日产，也现身说法，以旗下技术中心的显著成果，试图证明自身的研发实力。

      当年雷诺与日产合并，让日产这个土生土长的日本企业彻底改头换面。卡洛斯·戈恩则身兼二职，成为雷诺和日产的双重首脑。这个颇具国际化视角的CEO深喑全球化的道理，在日产的全球研发中心选址上，戈恩划定了4个据点：日本、美国、英国和中国。

      事实上，东风日产乘用车技术中心早在日产的计划当中。前些年，它的研发效能体现得不够充分，外界也很少关注，直到骏逸上市，人们才感受到这个研发中心的巨大能量。“骏逸首发在中国，这是中日研发人员合作的结晶，我们拥有完全的知识产权。”东风日产副总经理任勇告诉记者，现在骏逸在其他国家生产，中方都要派人去做技术支持。

      “我们能够设计出满足中国客户需求的车辆，同时又是价值非常高、中国客户能够买得起的车辆。以骏逸为例，从一开始起步，东风日产就参与进去了。”东风日产乘用车技术中心负责人内山政昭说。

      今年上市的新天籁，是东风日产全面参与的另一款车，被称为第一款以中国市场为基础的全球车。长期以来，世界几大汽车巨头只是把他们在欧美日市场开发的车型，几乎不做任何改变生搬到中国市场，中国消费者的需求很难得到满足。而新天籁就是要改变这种现状。

      在几年研发历程中，日产的汽车开发专家往返于日本、德国、美国、中国之间，寻求最佳的解决方案。

       据东风日产介绍，新天籁的研发团队由158名日产汽车专家组成，与1865个中国消费者进行过深度访谈，进行了56种典型路况测试、68个全方位的静音测试，使用了36辆用于安全测试的样车，3种全球著名的特殊路段的长途车试，考验车辆的极限性能。

      任勇表示，在日产的研发中心，通常都设立两个部门：一个负责研发5年后的未来产品，另一个负责研发5年内即将上市的产品。东风日产目前所做的工作，只局限于后者。所以，与日本和美国的研发中心相比，它还是有不少差距的。但从中国合资企业的普遍研发环境来看，这已经比较超前了。

      “我们具备与日产共同研发的能力，要做到共同研发，就不可能做到保密，尤其是5年内要发布的产品，他们封锁不了多少技术。从日产的全局发展及技术产业化的角度来看，它的政策不管是对北美，对欧洲，还是对中国，基本上都是一致的。”任勇说。

      据了解，东风日产乘用车技术中心现拥有道路模拟实验、发动机性能实验、排放实验、电磁屏蔽实验、噪声实验、零部件实验、材料实验、电子电装信赖性实验、VOC检测、车门耐久实验等技术先进的实验设施，今后还将进一步扩充设施和提升实验能力。任勇表示，“与日产技术中心在全球同一平台上实现共同开发，是我们的主要任务。”

      在任勇看来，具体某款车型的研发并不是重中之重。“实际上，我们的眼光更长远一些。从大趋势上来讲，未来的节能技术及环保汽车的研发才是汽车企业最应该关注的。与日产在全球的发展步伐一致，东风日产一直在走绿色发展之路，这显然不是从企业短期利益来考虑的。”