●在欧洲一家知名财经媒体看来，经过十年的飞速增长，中国汽车业在2008年可能要稍事喘息。
 
　　●评级机构惠誉亚太企业评级副主管MatthewKong认为："尽管沃尔沃和悍马不能带来丰厚利润，它们仍被看作卓越的品牌。但如果它们成了'中国制造'，这个观点还行得通吗？"

　　●东京大学社会科学研究所教授丸川知雄说：

　　"中国民族汽车厂商由于缺乏自我造血的能力，单纯求快求大发展，忽视了基本功的锻炼，目前已呈现出后劲不足的弊端。"

　　当上汽、东风、奇瑞等国内汽车制造商被传出将收购沃尔沃、悍马等消息后，飞速发展的中国汽车工业再度引发跨国汽车巨头的侧目。

　　对于日益不利的欧美汽车市场来说，“大萧条”让他们苦不堪言，但中国今年汽车产销将突破1000万辆目标的庞大市场，以及通用、福特、大众还有丰田、日产、本田等日系汽车巨头在中国上半年再度赚得盆满钵满之后，外国汽车行业对中国市场的关注再次升温。

　　但在欧洲、日本、北美等外国媒体和汽车专家的眼里，对中国市场的关注中究竟是看好更多还是怀疑更多？

　　我们应该从旁观者的视角里，了解一个真正的中国汽车市场。

　　红火之下暗藏危机 中国汽车需求增长可能会“停顿”

　　在欧洲一家知名财经媒体看来，经过十年的飞速增长，中国汽车业在2008年可能要稍事喘息。因为和2006年增长34%、2007年增长24%相比，今年以来汽车市场受到了大量负面因素的影响。这成为该媒体得出此结论的出发点。

　　汽车业咨询公司CSMWorldwide中国汽车预测部主管张豫(Yale Zhang)分析认为，上海股市较去年高峰水平下跌了一半，使买车人的可支配收入减少；与此同时，政府收紧信贷控制，令高端商务车的购买量减少；高通胀及上月上调汽油价格也打击了消费者信心。张豫表示，就连5月份的四川地震也有影响。国内消费者关注灾情，避开了买新车这样的奢侈行为。

　　而对于6月20日国家发改委调高燃油价格这件事情，分析师估计，中国燃油价格上调仅对汽车销售产生很小的影响。对于普通消费者，此举仅令每月日常开支增加了100元人民币，与一辆中型汽车15万元的价格相比微不足道。

　　但他同时认为，国际油价走势引发的汽油价格上涨预期，可能导致部分小型车买家推迟购买行为，同时可能促使所有消费者考虑更为节能的车型。但是，张豫表示，消费者不会因此选择更小型的车，因为在中国，“车子大小代表着地位”。

　　由于来自政策及市场环境的太多意外，经历了飞速发展的中国汽车产业在2008年的确“需要喘息”。今年全球汽车市场都比较萧条，中国汽车市场休整一下也是合情合理的。但当跺一脚全球汽车市场都要抖三抖的美国汽车巨头身陷危机时，被寄予厚望的中国汽车制造商似乎并没有表现出收购的明确兴趣。

　　本土品牌要走高端 但不会收购“不良资产”

　　这似乎是一拍即合、两厢情愿的美事。 
 
      中国汽车制造公司渴望进入全球最大的北美汽车市场，而通用和福特危机加深——通用股价创54年来最低，而福特也由于销售下滑不得不放弃2009年的利润目标。在这种情况下，中国企业很可能以一个好的价格将全球公认的豪华品牌收入囊中。

　　然而当通用兜售悍马、福特对沃尔沃前景进行评估时，上海汽车工业集团和奇瑞汽车有限公司等中国汽车制造商对此反应冷淡。奇瑞发言人金弋波表示，公司管理层尚未对收购悍马或沃尔沃进行讨论，正逐步进入高端汽车市场的奇瑞目前正与菲亚特等企业进行合资谈判。

　　在外国同行眼中，来自中国的奇瑞被视为对沃尔沃的有力竞购者，一半原因是奇瑞与印度汽车厂商TataMotors出身类似，后者生产世界上最便宜的微型轿车Nano，前者也是靠微车QQ起家，同样希望向高端市场转型。今年6月Tata斥资23亿美元收购了福特旗下的捷豹和路虎两大品牌，可分析人士均质疑Tata能否使福特经营不善的品牌出现转机，同样中国汽车商收购沃尔沃或悍马也遭到质疑，外界普遍认为中国汽车制造商的国际知名度有限，技术和管理经验缺乏，这些因素可能会阻碍品牌发展。评级机构惠誉亚太企业评级副主管Matthew Kong认为：“尽管沃尔沃和悍马不能带来丰厚利润，它们仍被看作卓越的品牌。但如果它们成了‘中国制造’，这个观点还行得通吗？”

　　不过，中国汽车制造商们表现得比较冷静，并没有因为要走高端路线就头脑发热。中国汽车集团三强的东风汽车也被认为是对沃尔沃的潜在买家之一，但东风汽车副总裁(图库 论坛)蔡玮日前出来粉碎市场传言，表示东风集团管理层从未讨论过上述问题；上汽集团对收购额外品牌均表示没有兴趣，上汽发言人称，他们手中自主品牌和合资品牌已有一大堆了；而一汽集团也未被视为美国汽车公司股份的潜在买家。

　　随着持续高企的油价和美国汽车销售创15年来最低，国内车企的很多业内人士都认为购买国外企业小量股份几乎无法带来收益，特别是油耗大的豪华车品牌。国泰君安证券的资深分析师张新表示，大多数中国汽车公司已与全球合作伙伴联合打造国外品牌，但购买通用或福特的股权却无助于促进中国汽车商在美国市场的销售。

　　自我创新能力弱 中国民族汽车后劲不足

　　尽管奇瑞对沃尔沃不感兴趣，但瑞典汽车工业专家MattsCarlsson 在谈及之前奇瑞有望参与收购沃尔沃轿车传闻时表示，奇瑞收购沃尔沃轿车对双方有利。 
 
      他认为，目前中国的汽车制造商是全球增长最快的，奇瑞将通过收购沃尔沃轿车找到进入高档轿车系列的捷径，并由此进入欧美汽车市场。虽然奇瑞并未展开实际动作，但在东京大学社会科学研究所教授丸川知雄眼里，以奇瑞、吉利等为代表的中国民族汽车厂商已经呈现出与垂直统合相反的“垂直分裂”构造：各种零部件不是在公司内部或集团内部开发或采购，而是零散地从其他公司采购。这一方面阻碍了中国民族汽车厂商“自学成才”的道路，另一方面也让中国民族品牌陷入了恶性循环之中。

　　丸川知雄认为，中国民族汽车厂商曾经因被认为是挑战外资品牌的中坚力量而被寄予厚望，但随着快速发展的软肋出现，日系等外资品牌的冲击，中国民族汽车厂商由于缺乏自我造血的能力，单纯求快求大发展，忽视了基本功的锻炼，目前已呈现出后劲不足的弊端。这就是他提出的“垂直分裂”概念。在丸川看来，中国民族汽车厂商“成也萧何，败也萧何”。

　　从2007年下半年起，中国的民族汽车厂商的份额开始下降。而在这一期间，日资厂商的份额为29.3%，反超了中国的民族汽车厂商。据他分析，造成这一现象的原因大致如下：在中国，能够购买汽车的阶层变得更加富裕，开始追求更高品质的汽车；日系等外资厂商陆续投放小型低价的新车等。

　　中国产业快速发展的理由同样也是其产业急刹车的原因。中国民族汽车厂商大规模生产乘用车是在2000年左右，之所以能在五六年间发展到了有实力争夺中国市场霸主的地位，是因为充分利用了垂直分裂的结构。这从汽车的关键零部件——发动机的采购方法上可见一斑。根据丸川的调查，现在中国共有131家汽车厂商，其中民族汽车厂商为100家，这100家企业中像日本和欧美那样只从本公司或本集团内部购买发动机的仅有7家。35家从公司内外两方进行采购，58家只从集团外部采购。

　　不只是发动机，中国民族厂商还利用外国的设计公司和服务，以及通过利用外资汽车厂商为实现零部件本地化而在中国构筑零部件产业，实现了拼凑式的快速发展。丸川解释说：“外资汽车厂商在中国政府的压力下推进了零部件本地化。也就是说外资汽车厂商耕耘土壤，播种了树木。于是乎外资耕耘的土壤中长出了蘑菇。这就是中国的民族汽车厂商。”

　　大量采用大型外资零件厂商的模块也是中国民族汽车厂商的特点之一。丸川在走访驾驶室模块厂商延锋百利得时获悉，该公司虽然也向德国和美国汽车厂商供应模块，但大多是单纯的组装分包。而中国的民族汽车厂商却是包括设计在内全部外包，因此业务收入更加丰厚。

　　但是，此次中国产业面临的“转折”意味着全部依赖外部、过度发展的后果是基本品质的“虚弱”。之前陷入“碰撞门”的华晨也是完全依靠外部：发动机从三菱汽车的中国法人公司——沈阳三菱购买；底盘调整交由保时捷负责；生产线设计承包给德国Shenck。正因为完全依赖外部，中国民族汽车厂商缺少了汽车制造中重要的要素之一——车体设计技术。中国的民族汽车厂商放弃了自行开展碰撞试验、将试验结果反馈到设计之中、再对设计进行修改这一连串理所当然的作业过程。

　　到了今天，中国的民族汽车厂商才终于意识到了车体设计能力等只靠买是买不到的。而且向外资厂商购买基础零部件、设计及制造服务只是让外资厂商赚钱，民族汽车厂商无法赚取利润，民族汽车厂商也开始出现不满。因此，丸川认为，中国的民族汽车厂商正在对过度的垂直分裂进行反省，逐渐开始强化垂直统合。

　　丸川表示，中国民族汽车厂商能否在需要长期积累的车体设计、发动机、变速器等汽车核心技术上掌握住要领还是个疑问。其中的一个不定因素是人才的高流动性。在手机等其他产品领域往往会出现状态很好的公司竞争力一落千丈的现象。原因是开发团队被其他公司整体挖走。在汽车领域，即使今后民族汽车厂商成功完成技术升级，开发团队仍然有可能在某个阶段集体消失。因此，丸川认为，虽然中国的民族汽车厂商有发展垂直统合的意愿，但“垂直分裂”这种依赖外部资源的体制还将延续相当一段时间。

　　在丸川看来，“垂直分裂”的结果一方面让中国民族汽车厂商迅速上位，但也为今后受制于外资品牌埋下隐患。而近期双环CEO、长城精灵等中国国产汽车在海外遭到当地法院的侵权判决，这是一味模仿带来的苦果，也正是丸川所说的“垂直分裂”下的后遗症。

　　不能只瞄准“有钱人” 中国应开发符合国情的车

　　丸川在一本书中提到：在全球汽车产业中，出现了模块化、超越公司范围的底盘和发动机通用化等向垂直分裂发展的动向。 这些尝试的目的是通过通用化，降低“基础部分”的开发费用，同时丰富车型。

　　今后，如果出现向混合动力车和燃料电池车的过渡，那么基础部分的开发费用将更加庞大，甚至有预测认为，只有之前拥有自行开发此类新技术能力的厂商才能生存下去。但是，创造畅销汽车的能力和开发核心技术的能力并不一定一致。因此，成品竞争力高的厂商向拥有技术能力的厂商购买基础零部件的这种“垂直分裂”结构有可能成为全球汽车产业的一个潮流。也就是说，世界可能会向中国汽车产业中的“落后”部分靠拢，向自主品牌的“垂直分裂”发展模式靠拢。那么中国民族汽车产业的开放式“垂直分裂”将会孕育出什么呢？这个答案恐怕还要等时间来赋予。

　　丸川对于中国汽车业，还提出了这样一个发人深省的观点：中国民族汽车厂商应该开发外资汽车厂商不制造或是还未制造的符合中国国情的汽车。丸川表示，在中国的农村，因使用农用三轮和拖拉机运送人员而发生的事故频繁，仅今年1-5月，死亡人数就达1877人。为此，政府发出了禁止将农用车辆用于运送人员的通知，但是因为没有替代交通工具，通知不太可能得到遵守。

　　中国民族汽车厂商倾向于面向高收入阶层，开发仿造欧美和日本高级车的大排量车型，但他们还应开发满足农村运输需求的汽车。另外，丸川还认为，中国汽车市场是“畸形”的。因此，外资汽车厂商也应积极参与制造符合中国国情的汽车，而不是采取深挖畸形市场的战略。

　　印度塔塔汽车（TataMotors）因发布28万日元汽车“nano”而备受关注，该公司会长兼首席执行官RatanTata 表示，开发“nano”的目的是使印度的一般民众不再面临一家四口骑一辆摩托车的危险情况，因而深得人心。在丸川看来，这种深度挖掘消费者需求的汽车制造策略才是中国民族汽车厂商需要关注的。

　　丸川提出，汽车厂商都需要思考汽车开发的“动机”。怎样才能满足包括穷人在内的各种用户的需求，使其与自身业务协同发展呢？全球的汽车产业也许正面临着这样的转折问题。而对于中国民族汽车厂商来说，学会如何真正挖掘出符合中国国情的汽车，而不只是跟在外资品牌屁股后亦步亦趋，这样才是中国汽车工业独立和成熟的标志。