汽车作为消费品迅速走入家庭的十年，也是汽车产业以及汽车市场迅速壮大的十年。

　　2002年，汽车消费呈现井喷式增长，同时与汽车消费相关的行业尤其是4S店也如雨后春笋般兴起。近两年各大车企掀起扩张网点的热潮，今年原材料价格和油价攀升等因素也没能减慢厂商布点的速度。北京地区的东风日产店达到13家、广本从去年13家扩张到16家、一汽大众多达33家……至今北京市场上已经有300多家4S店，这些散布在北京各个地区的4S店各自独立又互相依存。

　　未来几年，4S店模式仍然是汽车销售的主流。然而，随着新车频繁入市以及消费者对服务质量的期望值越来越高，4S店先天的许多“短板”开始凸显：投资大、运营成本高、营销同质化、盈利捉襟见肘等，这些都增加了4S店的销售压力。相关数据显示，目前北京地区的4S店，只有三分之一盈利，三分之一处于亏损边缘，另外有三分之一是负盈利运营。

　　市场多变的今天，无论是摊贩式还是4S式，无论是大卖场模式还是汽车园区模式，都没有一种万能的汽车营销模式可以套用复制。虽然“4S”是目前被认可的最先进的汽车营销模式，但并非用在所有的车型、品牌上都奏效。

　　如何把层出不穷的新车第一时间送到消费者身边，厂家和经销商不断地发掘新的汽车营销模式。比如，奔驰、一汽大众和一汽丰田的大区制销售架构，长安福特、东风日产品牌专营店的垂直发展模式，目前都已初见成效。而一些经销商集团也依靠自身实力打造出了“母店＋子店”的发展模式，将汽车开进社区，将服务送到社区，让消费者在家门口就能买车；而时下网络购车也正在兴起，刚上市不久的雅力士即有网络选配系统，给消费者带来足不出户就能享受新车开上门的全新感觉。

　　但新模式的萌芽并不意味着老模式的消亡。事实上，汽车营销模式无论新旧，只要与“市”俱进就能生存。在新的汽车营销模式不断涌现的情况下，新老汽车营销模式仍将共存，并取长补短、互相促进。

　　专题采写 本报记者 梁静晶 王亚菲

　　大卖场模式已不适应市场发展

　　亚市：4S店和二级代理共存

　　已经有10个品牌4S店在亚市落户安家。而二级经销网点仍然是亚市当中的主力，在整个亚市的汽车产业结构中，二级经销网点占到其中40%的比例。

　　现在的亚市是新亚市，不单是因为它在两年前经历了一场声势浩大的搬迁，还因为现在的亚市已经由“车虫”拼凑起来的汽车大卖场，转变为由二级代理与品牌4S店相结合的新型市场。亚市总经理苏晖曾表示，随着消费者的成熟，原有大卖场经营已经不再适应中国汽车市场发展的步伐，即使亚市不搬家，营销模式也需要有所改变。

　　2006年以前，亚市是北京乃至全国汽车市场上最响亮的名号，亚市从成立到搬家前的十年，曾经创造了100万辆轿车的销售佳绩。而在经历过不得已的北移后，亚市在昌平重新开业后，由于对前景不看好，不少在老亚市卖车多年的商户都弃亚市而去。

　　“以前来亚市看车、买车的人特别多，每天都跟过节似的。那会儿在亚市卖车的人，一个月有能挣到10万元的。”一位曾经在老亚市售车的“车虫”说道，“搬过来之后就不行了，别说10万元，1万元也挣不到。”

　　挣扎了两年，亚市销售成绩逐年转好，不但吸引来此看车买车的消费者，也吸引来此投资建店的品牌经销商们。亚市已经发展成为4S店和二级代理共存的新市场，既相互竞争，又相互依靠，发展成这种模式主要是由亚市本身固有的特质，以及汽车利润向售后倾斜双方面因素决定。

　　优势：亚市拥有最多最全的各个品牌车型，方便消费者在相对集中的区域内对多款车型进行比较选择。而且亚市设有一站式购车综合服务，在市场内购车方便上牌。

　　劣势：二级代理商众多，而且鱼龙混杂，对售后不能负责，致使亚市流失了很多消费者。而且亚市搬迁之后地理位置偏远。

　　【苏晖】

　　共存有利于竞争

　　亚市总经理苏晖表示，专业化汽车大道的发展模式会是未来的趋势，因此目前亚市正在筹划建设四条汽车大道，分别为整车销售市场、二手车市场、汽车配件用品市场和汽车售后市场。“集群式的汽车园区还是主流。”他说，亚市专营店和二级代理并存的现状在规范管理下是有利于市场竞争的。