在汽车业，涨价需要勇气，更需要实力。

　　原材料上涨、人民币升值、劳动力成本上升以及出口退税一再削减等背景，涨价还是不涨，令每一家企业左右为难。

　　不过，对于中国本土零部件企业来说，涨价可能就意味着订单流失：由于产品本身缺乏核心技术，如果再丧失了传统的成本优势，谁还会为这样的“中国制造”买单？

      涨与不涨 这是个问题

　　“出口生意越来越难做了。”刚从“2008中国上海国际汽车零部件展览会”回到温州的李先生有些挫败，他明显感到了来自国际市场的压力。李先生在一家专门为售后市场配套汽车水泵和机油泵的温州供应商从事外贸工作，前几年盈利能力还不错的公司产品，在原材料上涨和人民币升值的双重作用下，利润率已经大不如前。

　　“公司出口的利润越来越薄。而国内汽车配套市场的竞争也越来越激烈，做售后市场配套的企业毛利润不断下降，平均水平约在10%左右。”据他回忆，在2002年到2005年所谓的“黄金阶段”，公司产品出口的毛利率均在30%以上，谁知到了2006年后，形势急转直下，目前基本上处于赔本赚吆喝。

　　李先生告诉记者，由于公司生产的产品技术含量不高，同类竞争产品非常多。而在这个号称中国汽摩配之都的浙江温州，有不少零部件企业都同样面临生死存亡的关头。“机器厂房很难变卖，投资者无法转产其他产品，唯一的希望就是坐等原材料价格回落，”李先生无奈地说。

　　像米其林这样的大型零部件企业，通过与产业链的上下游进行议价，完全可以转移部分成本上涨的压力，相比之下，“李先生们”实力就稍逊一筹，尤其是那些面向出口和售后服务市场的本土供应商，现实状况非常堪忧。

　　来自全球商业咨询公司AlixPartners的最新研究结果显示，在不足一年的时间中，因人民币升值、原材料价格上涨等因素，部分中国生产的零部件出口成本提高了16%。

　　一旦供应商因成本控制难以达标，被整车厂淘汰出局，影响的不仅仅是一张订单，在某种程度上它将被看做是被“彻底打入冷宫”。

　　空心化 20年的隐忧

　　与本土零部件供应商日渐艰难的日子相比，跨国零部件供应商在华的日子却过得风生水起。日本的电装、韩国的摩比斯、美国的德尔福和博格华纳等，在中国的独资或者控股企业，其业务借助中国市场的强劲增长均在快速飙升。

　　伟世通亚太区市场总监杨卫华告诉记者，原材料上涨让本土供应商低成本优势不再，但是伟世通在华业务仍将大幅增长。“直接受影响的将是中国本土的供应商，虽然这种影响可能要一两年后才会显现，”杨卫华如是表示。

　　博格华纳(中国)采购部的相关人士同样告诉记者，从2006年到2010年，博格华纳在华营业额将实现“5年增长5倍”的宏伟目标。目前博格华纳在华一方面为本土主机厂配套，另一方面也以中国为生产基地供全球出口。

　　“人民币对美元汇率的变动，只会影响到对美国的出口，尚不足以影响博格华纳在华整体业务的强势增长。”该人士甚至向记者披露，为了迎合中国市场对新技术的需求，继为大众帕萨特B6(及迈腾)1.8TSI发动机提供技术支持后，博格华纳计划两年内将最先进的DCT(双离合变速器)引进中国投产，并首先应用到国产奥迪的某款车型上。

　　德尔福(中国)公关经理刘小红乐观估计，今年在华业绩增幅将在40%以上。另据德尔福(中国)副总裁蒋健此前介绍，其在亚太地区的业务每年都以26%的速度在增长，而在中国的业务更是以年30%在递增。“正因为有如此迅速的增长，德尔福决定在中国设立其亚太地区的第五个技术中心，目前各项工作正紧锣密鼓地筹备之中。”

　　相关统计显示，目前外商在中国投资的零部件企业已近五百家，包括伟世通、博格华纳和德尔福等世界500强零部件企业在内的跨国供应商，都毫无例外地在中国建立了合资或独资企业。

　　边缘化 淘汰赛开局

　　在内外资的较量中，多数来自中国本土的供应商，已经越来越被边缘化。

　　一个典型的例子是，国内几乎所有的核心零部件企业，都被跨国公司以独资或是控股形式完全垄断。据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额，而在轿车零部件行业，有专家估计会达到80%以上。此外，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，外资控制的市场份额甚至高达90%。

　　有专家甚至告诫，作为汽车产业链上游的零部件供应商，一旦丧失了市场的主体地位，则很可能意味着本土汽车工业被“掏空”。

　　中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖认为，目前我国的汽车零部件业已经严重滞后于整车的发展。“中国汽车零部件企业整体竞争力呈下滑趋势，由于(行业主管部门)"重主机轻零部件"思想严重，滞后性成为了我国汽车零部件产业发展的最大障碍。”

　　“虽然中国的供应商成长很快，但是产品缺乏核心技术，加上基础产业(如钢铁制造和工业塑料)薄弱，都是我们对本土零部件企业缺乏足够信心的原因。”博格华纳(中国)采购部的负责人直言不讳地说，目前博格华纳有近7成供应商来自中国本土，但这其中只有30%的供应商可能入围核心供应商行列，其他“早晚都要淘汰出局”。

　　据零部件行业的相关人士介绍，在零部件供应商的生态圈中，按照实力大小和分工不同一般可分为三个层级：即Tier1(层级)为汽车系统供应商，Tier2为汽车总成/模块供应商，Tier3是汽车零件/元件供应商。“国内大多数的本土零部件企业，都是Tier2和Tier3阵营，入围Tier1的几乎没有。”

　　该人士告诉记者，当前Tier1阵营几乎是博世、韦世通、德尔福等跨国零部件企业的天下，而本土企业多半是以原材料生产、低技术含量、劳动力密集生产方式的Tier3小零部件供应商。是国内市场竞争不够充分，还是激励或保护的政策不到位，才造成本土零部件如今的“被动”局面？

　　“总抄别人的作业所以无法毕业。”中国汽车工业协会副秘书长董建平指出，中国汽车零部件生产企业只有进行技术创新，发展高附加值产品，才能彻底摆脱“生产上、技术上、研发上被越来越边缘化”的局面。